USO EXTRAORDINARIO DE LAS RESERVAS INTERNACIONALES NETAS (RIN)

Cuando se trata de calcular el monto óptimo de las RIN, se suele mencionar unos 6 meses de importaciones del país (alrededor de 21 mil millones de $ para el Perú en el 2019), esto porque por ejemplo en un estado excepcional de guerra exterior las compras al extranjero no se podrían realizar ya que todo el aparato productivo (empresas, capital y trabajo) estarían encaminados a los esfuerzos de guerra y también por la imposibilidad de generar divisas al no realizarse exportaciones. Ante esta situación, ¿cómo obtener esas importaciones (por lo menos las más trascendentales)? pues teóricamente con el uso del "ahorro del país" que serían las RIN.

Obviamente una guerra es algo muy excepcional tanto que difícilmente se da modernamente y más bien se utiliza las RIN para influir sobre el tipo de cambio (flotación sucia).

Actualmente para afrontar la cuarentena por el coronavirus se requiere que casi toda  la población no salga de su casas lo que implica no producir (el teletrabajo no se puede aplicar a la mayoría) con lo que las empresas no pueden pagar salarios si no hay producción (las muy pocas empresas grandes lo podrán hacer temporalmente pero ello no es sostenible por mucho tiempo).

Actualmente el Perú cuenta  con unas RIN de casi 70 mil millones de $, por lo que no sería una idea descabellada que se le provea de una cuota alimenticia básica a cada familia (en cuarentena) en su propio domicilio por parte del Estado.

¿Cómo financiarlo? Con las RIN, tal como lo podría financiar una familia pudiente al usar sus ahorros. En este caso, el uso de las RIN sería para cubrir necesidades alimenticias de las familias de bajos ingresos y de acuerdo a su tamaño.

Obras por impuestos: ¿tan bueno como se pinta?

Este mecanismo que se creó en el gobierno anterior y que la actual administración PPK lo viene impulsando a través de Proinversión es presentado como un medio eficaz que permite la dinamización de la inversión pública con la participación de las grandes empresas privadas. Básicamente consiste en generar las mejores condiciones para que las corporaciones que tienen una tributación importante destinen en el año actual sus recursos para ejecutar una obra pública la cual tiene que tener código SNIP con viabilidad en el Banco de Proyectos así como priorizado por la autoridad local o regional en el portal de Proinversión, luego los entes privados descontarán esa inversión en sus pagos futuros del impuesto a la renta con un límite máximo (50%) cada año. Si a esto le añadimos la idea generalizada que todo lo que hacen los privados en comparación con el sector público es muy eficiente y por ende genera mejores resultados parecería que estamos ante una nueva forma de lograr un mejor desarrollo económico en nuestro país. Hasta ahí todo parece correcto y que las obras públicas que hagan las grandes empresas privadas serán una combinación de gasto eficiente y transparente, pero como se está observando en la práctica “era demasiado bueno para ser cierto”.

La primera objeción viene desde el punto de vista financiera y de la racionalidad económica: ¿por qué una empresa privada, maximizadora de beneficios tendría que obsequiar el rendimiento de su capital? o dicho de otro modo, ¿por qué dar el dinero ahora (a través de la obra pública) lo que podría contribuir en el futuro (con el pago del impuesto a la renta)? Estaría dejando de percibir la utilidad del capital durante el tiempo que demore su contribución adelantada del impuesto a la renta, una cosa es que te obligue la Sunat, por ejemplo con las detracciones y otra cosa es que se haga voluntariamente. Pensé que debía haber algo que explique convincentemente el porqué de esta irracionalidad económica, por ello cuando se recibió una capacitación de un funcionario de Proinversión en el ente público donde trabajo, mi primera pregunta fue esa y la respuesta del que capacitaba era que lo que ganaba la empresa era una inversión intangible con la mejora de su imagen ante la sociedad, añadió que el Estado le reconocía un 2% anual de interés por el tiempo que este descuento se efectivizaba una vez hecha la inversión en una obra pública.

Analizando lo dicho por el funcionario de Proinversión, téngase en cuenta que la mejora intangible de la imagen de la empresa inversora no es cuantificable fácilmente y su retorno es de largo plazo, tampoco se suelen observar propagandas televisivas o en otros medios resaltando el financiamiento de la inversión pública mediante las obras por impuestos lo cual indicaría que para las empresas privadas participantes no sería el principal motivo de ingresar a este mecanismo relativamente nuevo. Por otro lado, el costo de oportunidad del capital no es ni remotamente 2%, para el sector público la tasa se ha fijado hace ya algunos años en 9%, para el sector privado es mucho más, ya que se toma en cuenta el riesgo-país dado que estamos en una economía emergente y por ende es mucho mayor que en un país desarrollado, en pocas palabras, ese costo de oportunidad del capital supera con facilidad el 12% lejanísimo del 2% que se reconoce en Obras por Impuestos.

Entonces, surgiría consecuentemente otra pregunta ¿qué anima a algunas empresas a hacer uso de este mecanismo, si como lo admitió el mismo capacitador de Proinversión citado anteriormente, las corporaciones prácticamente pierden dinero con esta nueva forma de inversión pública?

La respuesta estaría en la SOBREVALORACIÓN, acorde con la racionalidad económica de obtener máximas ganancias en cada inversión (no importando si es para una aventura empresarial o para generar una obra pública), las grandes empresas de alguna forma logran que el Expediente Técnico de un proyecto sea valorizado lo más alto posible, adicionalmente, antes el supervisor de la obra era contratado y pagado por el ente estatal, ahora es empleado por el mismo pero remunerado por la empresa que gana la licitación que, como suele suceder en casi todos los casos (como lo admitió el mismo funcionario de Proinversión) es postor único. Haciendo una revisión de obras hechas con este mecanismo se observa que todas son de grandes cuantías (del millón para arriba), sólo decir que la remodelación de un teatro cuesta entre 5 y 6 millones trae sospechas aunque claro hay que ver el detalle de costos, pero me dicen algunos ingenieros que las obras donde hay más movimiento de tierras son las preferidas porque permite mayor sobrevaloración.

Por ello considero muy importante que el perfil de un proyecto que finalmente va a ser ejecutado por Obras por Impuestos no lo haga la empresa privada (ese mecanismo es contemplado en la norma y pagado el perfil cuando se llega a ejecutar el proyecto), porque éste le pondría un límite máximo a la variación de la inversión cuando se haga el Expediente Técnico. Aunque ahora con el nuevo SNIP prácticamente las cosas darán un giro importante para esta nueva forma, pero habrá que esperar la reglamentación del D.L. 1252. Asimismo una auditoría de la Contraloría General de La República analizando obras ya ejecutados por este sistema no estaría demás.

Sobre la reciente ley de retiro de fondos de AFPs a los 65 años

El accionar financiero de la mayoría de las personas en una sociedad es usualmente conocido, se prefiere el dinero ahora en vez de mañana, porque permite consumir y disfrutar en el presente en lugar de hacerlo en un tiempo venidero, la forma de equiparar ese consumo (y disfrute) actual con su postergación en el futuro es a través de un adicional monetario compensatorio conocido como el interés.

Si tomamos en cuenta otros datos conocidos, como el rango de edades en que generamos más producción y por ende mayor retribución monetaria en nuestras vidas, tendríamos que, a grosso modo, entre 30 y 50 es el periodo de ingresos más altos, aunque -como siempre- dependerá mucho del tipo de actividad laboral que se realice, por otro lado, habrá una edad en la que por razones biológicas no cumpliremos la tarea encomendada con la misma presteza que un joven veinteañero, aunque nuevamente dependerá del tipo de trabajo desempeñado (por ejemplo, la productividad no es la misma de un albañil de 70 años que un docente de esa misma edad comparada respectivamente con sus colegas 30 años menores), por ello se ha establecido un consenso de edad jubilatoria general (actualmente en el Perú 65 años), en la que se deja de laborar, pero lo más trascendente, no se renuncia a seguir consumiendo bienes y servicios, es más, muy probablemente los gastos puedan incrementarse por los problemas de salud propios de una edad en aumento.

Dadas estas premisas, racionalmente nos correspondería (hay mucha literatura económica al respecto), ahorrar necesariamente en la juventud -o más precisamente cuando trabajamos-, para que cuando seamos ancianos no suframos de escasez de recursos que nos impida sobrevivir. Hay frases, que van ese sentido como “guardar pan para mayo” y otras que resaltan la importancia de ser previsor para no padecer mendicidad cuando lleguemos a una edad avanzada. Sin embargo, esto de ser precavido con nuestro futuro tiene dos inconvenientes, primero, los bajos ingresos que en promedio recibimos los peruanos nos impide destinar un buen porcentaje de estos para el ahorro, suele suceder que al contrario nos endeudamos para cubrir gastos que también son percibidos como importantes; el otro inconveniente es la cultura consumista, que considera -con apelativos conocidos- “buena” persona al que gasta más (incluso con sus amistades que lo alientan en ese sentido), mientras que el que hace lo contrario es tildado de “tacaño”, “devoto de la virgen del puño”, etc., de tal forma que quizás, al aumentar abruptamente nuestros ingresos, también consumamos mucho más (la publicidad de los medios estimula ese tipo de conducta), dejando postergado nuestro importantísimo ahorro, que permitiría que nuestro “yo viejo” viva decorosamente.

Esos inconvenientes mencionados, en muchísimos casos, son el pretexto adecuado para que nos auto-engañemos y podamos convencernos que lo más óptimo es postergar el ahorro personal para cuando tengamos una mejor situación económica, sin dejar de aceptar lo importantísimo de realizar ello. Si empezamos a laborar y por ende percibir ingresos, digamos, a los 22 o 25 años, podemos decirnos a nosotros mismos que empezaremos a ahorrar a partir de los 30, “sin falta y que me parta un rayo si miento”, se llega a los 30 con ingresos cada vez mayores, sin embargo, se suele postergar quizá ahora para cuando se cumpla los 35 años, el consumismo nos aprisiona. A la edad de 35 años, lo más probable (si no es antes) es que ya se tendría una pareja estable e hijos que mantener y la postergación continuará indefinidamente. No es el caso de todas las personas pero si de un porcentaje superior al 70% de una sociedad como la nuestra.

El problema estalla cuando se llega a esa situación desesperante, de tener una edad avanzada y no contar con recursos económicos para mantenerse, aunque la voluntad sea grande, las fuerzas ya no dan para realizar un trabajo al 100% ni tampoco ser aceptado en una empresa, en muchos casos los hijos podrían asumir el cuidado de los longevos padres pero no en todos las familias ocurre esto. Si la situación desesperante individual lo multiplicamos por el alto porcentaje mencionado antes (dividido entre dos suponiendo que la mitad de ancianos no previsores son cuidados por sus hijos), tendríamos una completa masa de personas de la tercera edad desvalidas que caerían en la mendicidad y estarían en estado de abandono, la solidaridad –y quizá teletones- de las personas ajenas a este drama personal se daría, aunque debido a la cantidad elevada de personas de la tercera edad sin sustento, sería sólo un paliativo. ¿Quién –por pedido mayoritario de la sociedad- tendría que hacer algo para evitar el drama de la miseria de ancianos no previsores?,...  pues, el Estado.

El Estado somos todos, se financia principalmente a través del cobro de tributos, los que tributan –ahora- son los jóvenes (o más precisamente los que laboran actualmente) por lo que sería una transferencia de dinero de una generación a otra (de jóvenes a ancianos no previsores), aunque muchos con justa razón dirían: “¿por qué subsidiar a aquellos que no administraron bien sus cuentas cuando eran jóvenes y tenían buenos ingresos?, existen desgracias personales que podrían llevar a cualquier persona a la bancarrota, pero no es el caso de todos, la mayoría si pudo evitar dicha penosa situación”.

Incluso, la aplicación del subsidio estatal a ancianos desvalidos, podría instaurar la cultura de la no previsión, al razonar cada joven que labora actualmente que: “si ahora con mi dinero se salva de la mendicidad a ancianos, a mí también me deben ayudar cuando tenga una edad avanzada, no tengo porque ahorrar, el Estado tendrá que mantenerme cuando ya no pueda trabajar”. Los que si son previsores verían lo injusto de este sistema y que hay un premio por no preocuparse por el futuro personal.

Al final para poner fin a esta injusticia redistributiva, los Estados (en el Perú y en la mayoría de países) instauraron el sistema previsional obligatorio, bajo la lógica (y experiencia empírica) que todos no son previsores con sus finanzas personales, para evitar el drama de ancianos abandonados y convertidos por las circunstancias en mendigos. Dicho planteamiento considera a su vez una falacia la libertad de elección de las personas respecto al ahorro previsional porque no suelen tomar en cuenta la intertemporalidad de las decisiones. Esto se traduce en un descuento obligatorio de parte del salario percibido mientras se labore, que se devolverá cuando se deje (y no se pueda) trabajar, a los 65 años en el Perú. Esto está amparado en los artículos 10 y 11 de la actual CPP.

Al margen de la discusión (también amplia) de cómo se debe reformar el sistema previsional privado para que bajen las comisiones, mejore la rentabilidad y así el afiliado tenga superiores pensiones, en el Perú se acaba de aprobar la ley que autoriza el retiro de hasta el 95% de fondos personales de las AFPs a los 65 años, lo cual a mi parecer, es equivocada, se incentivará el consumismo para esa edad y luego, quizá tengamos nuevamente las situaciones penosas antes descritas (ancianos sin sustento para sobrevivir quizá cuando tengan 75 u 80 años). Claro, está el compromiso de no acceder a programas sociales como Pensión 65, pero ante el drama masivo de ancianos no previsores, algunos dirán que el Estado intervenga. El sistema previsional privado tiene muchos aspectos en el que puede mejorar, por ejemplo, incentivándose mayor competencia con bancos, financieras y otras entidades financieras, pero el principio de la previsión (ante una mala decisión intertemporal) se debería mantener para evitar lo anteriormente mencionado.

Sobre el 2015 político que se va.-

Electoralmente hablando, sin duda que este año ha sido sólo el preámbulo de lo que se viene, un 2016 que estará cargado de turbulencias y ataques de pequeña y gran escala en pos de una victoria en las urnas que le otorguen a una agrupación política esa cuota de poder que les permita mantenerse vigente, rememorando el dicho: salvo el poder todo lo demás no es realidad.

Algo que tampoco carece de veracidad es cuando mencionan que “en el Perú uno se puede morir de cualquier cosa menos de aburrimiento” y así como se están dando los hechos, esto no está lejos de ser verdad. Importante analizar la intención de voto para las Elecciones Generales del 2016, para ello unas reflexiones:

-    Tenemos candidatos presidenciales –al menos los oficialmente lanzados- para los diversos gustos, superan la docena y estoy seguro que nadie los conoce medianamente a todos y cada uno. Sus propuestas y credibilidad en cuanto a capacidad y cumplimiento de la palabra empeñada, deberían estudiarse profundamente este verano -antes de emitir el voto-, pero no siempre todos hacemos la tarea del buen elector, ahí empezamos con la primera falla.

-    Una segunda equivocación es creer que sólo los caudillos serán los que salvarán al país, partidos y agrupaciones políticas que consideran que sólo una persona específica es la que debe llevarlos al poder y que la renovación es muy arriesgada, parte del electorado está en sintonía con esta idea (olvidando que los hombres pasan pero las instituciones quedan), de tal manera que eso les permite al menos aún figurar en las encuestas de intención de voto. Aunque en nuestro país esto no es tan grave como en Venezuela, Ecuador y Bolivia (Argentina con la última elección cambió su situación), países donde desde el poder se busca perpetuar al gobernante incluso cambiando  su constitución. Para que en el Perú actual la situación sea distinta (incluso el plano de discusión está en sí instalaciones de universidades privadas deban ser usadas como centros de campaña, lo cual es saludable), se ha tenido que aprender la lección de los años 90 (ya a nadie se le ocurre hablar de reelección).

-    Otra falla (¿del mercado electoral?) que tiene que ver más con determinados aspectos psicológicos, es la emocionalidad al escoger y apoyar al que social y personalmente sea el más parecido a uno mismo (lo cual es similar a buscar que nuestro hijo triunfe en cualquier circunstancia) o en términos del superyó al que buscamos aspirar y que no hemos logrado alcanzar aún. Sucedió en el 2011 cuando muchos apoyaron a PPK porque era considerado “gente como uno” y obviamente su mayor caudal de apoyo estaba en Lima, paralelamente rechazaban a las demás candidaturas con gran agresividad. Es realmente difícil reconocer la superioridad de “otro tipo” de personalidad a la nuestra, por ello, el apoyo incondicional a aquel que sea el más semejante o al que aspiramos como ideal, es lo que suele suceder más. Alguien podría decir –para ese año 2011- porque no se dio la identificación con Toledo (economista y lleno de logros académicos como PPK), supongo que sus propios disparos a los pies alejaron a muchos además de que –por más que se niegue- existe todavía racismo en nuestro país.

-    Adicionalmente está el error de considerar que lo único existente es lo que exhiben los medios de comunicación masivos, sobre todo la televisión, si alguien no aparece en la “caja boba” no existe para muchos. Aunque a estas alturas todos los medios: TV, radio y prensa escrita juegan su propio papel político y la imparcialidad es la utopía de nuestro tiempo (ningún columnista de los diversos diarios esconde acertadamente su “corazoncito político”). Cierto que la exposición mediática es importante para comunicar las ideas, pero también tiene mucho que ver como se presentan los hechos y es que muchos medios sólo sacarán de un candidato lo peor o lo mejor según sea su conveniencia. Sobre esto debe hacerse una especial mención al grupo El Comercio, sesgar sus publicaciones y programas políticos sobre temas recurrentes –a mi parecer con gran revanchismo hacia los Humala por haber atacado la concentración de medios- en vez de centrarse en la campaña electoral muestra que ellos también tienen sus intereses para la siguiente elección. También es necesario anotar que existe una nueva generación de peruanos que reemplazó las muchas horas de TV por las considerables horas de navegación en internet, es una acérrima crítica de la inmundicia televisiva pero mudo testigo de los excesos de la navegación virtual, a mi parecer si no se señalan con la misma severidad ambos libertinajes no se es coherente, además creer que todo lo que se escribe en las redes sociales es veraz y representa al país en su conjunto es, por decir lo menos, estar desconectado de la realidad.

-    Una última atingencia sería lo relacionado a las ideologías de las candidaturas, no está mal considerarse seguidor de un determinado cuerpo de ideas que se piensa salvarán al país o, de otro extremo, suponer que sólo el pragmatismo es lo más adecuado para el Perú, pero –nuevamente a mi parecer-, si ya existe evidencia de fracasos políticos anteriores en nuestro país y en otras latitudes, insistir sobre lo mismo sin dar aportes adicionales que permitan revertir –al menos sustentadamente sobre el papel- situaciones históricas negativas es simplemente no querer evolucionar.

Ya se hizo una reflexión general, la próxima entrega será analizando agrupaciones y candidaturas con nombre propio.

Congestión vehícular y una propuesta discutible

En esta ocasión quisiera referirme al problema de circular por la ciudad mediante un vehículo de cuatro ruedas, es decir, transitar por una urbe gigantesca como es Lima, que comprende a más de 40 distritos, una metrópoli que ha crecido aceleradamente en las últimas décadas y que cuenta con alrededor de 10 millones de habitantes, casi un tercio del Perú. Lo que hace importante este tipo de análisis es que puede servir como modelo a ser aplicado cuando se presente las mismas dificultades en otras ciudades del país.

El problema del transporte se ve reflejado en los grandes embotellamientos que están ocurriendo, no solamente en las llamadas “horas-punta”, sino cada vez más a cualquier momento del día. Estas horas-punta se refieren a determinados lapsos del día en la que se da la mayor circulación de personas y por ende el mayor uso de vehículos que al hacerlo simultáneamente –por motivos de dirigirse o regresar a su centro laboral y educativo principalmente- generan el entrampamiento de las vías y la consiguiente pérdida de horas-hombre, tiempo que podría ser destinado a trabajar, estudiar, descansar, entretenerse, etc., en fin, realizar alguna actividad productiva,  generadora futura de bienestar o simplemente disfrutar de un periodo de ocio. Pero, como ya se anotó, esta pérdida de bienestar improductivo -al permanecer en el vehículo al transportarse- suele observarse cada vez con más frecuencia a cualquier hora del día.

Podría pensarse que el crecimiento económico y el consecuente aumento de los ingresos traería de por sí una disminución del problema, pero no es así, las personas de clase baja que logran convertirse en clase media, al obtener mayores salarios y/o rentas buscan elevar la comodidad y rapidez en su traslado por la ciudad, desechando el transporte de uso público para utilizar mucho más el servicio de taxi particular e incluso adquiriendo un vehículo propio, el cual inicialmente lograría esos objetivos -de comodidad y rapidez para llegar a un destino elegido- desde la perspectiva de esa persona y su familia pero, a nivel de la ciudad, la rapidez del transporte en la ciudad se verá paulatinamente disminuida a medida que más personas y/o familias tomen esa misma decisión, esto debido a la saturación de dichas vías.

Tomando en cuenta ésta problemática, las autoridades han ido atacando este problema con el aumento de las obras públicas (pasos a desnivel, puentes peatonales, proyectos de trasporte públicos masivos: tren eléctrico, Metropolitano, etc.), los cuáles enfocan el problema principalmente por el lado de la Oferta buscando incrementar y optimizar las vías, las cuales tienen un límite de ser usadas, lo cual es necesario hacer, pero en mi opinión, se ha atacado sólo parcialmente el problema por el lado de la demanda. La necesidad de uso de vías urbanas es un derivado de la demanda de vehículos, los cuales se adquieren más a medida que crece la población, lo que requiere un tratamiento distinto a lo que actualmente se hace.

En principio los vehículos de menor tamaño (particulares), así como los taxis pueden llevar en su interior un promedio máximo entre cuatro y cinco personas a diferencia de un bus que podría llevar hasta 100 personas. Si tomamos en cuenta que tres vehículos particulares equivalen -en empleo del espacio en la vía- a un bus, se tendrá que en el mismo área hay una proporción distinta del uso de 7 a 1 (100 vs. 15). Obviamente es muy diferente ir en un bus que en un auto particular, empezando por la incomodidad del primero la que a su vez se asocia con la menor seguridad al tratar con más personas que no se conocen y por otra parte la velocidad promedio de traslado que es mayor en el vehículo pequeño debido a que el bus se detendrá muchas veces más por la gran cantidad de pasajeros que traslada. No obstante la gran ventaja de este último es la economía de escala que produce al distribuir entre más personas el costo de combustible, mantenimiento del vehículo y del mismo personal que trabaja prestando ese servicio, lo que genera un precio bajo por persona. Esto implica en la comparación que los dos servicios: bus y taxis (que equivale a emplear vehículo propio), sean distintos, el del taxi con más ventajas pero a una mayor tarifa frente al bus que es incómodo y lento pero a su vez menos costoso; en consecuencia estos dos servicios van dirigidos a públicos distintos.

El beneficio adicional que genera la utilización de un bus en vez de tres autos y que suele no resaltarse tanto -ya que tiene que ver con un bien público- es la menor extensión que utiliza en las vías, aspecto trascendental cuando este espacio empieza a ser cada vez más escaso.

De acuerdo a la teoría económica un bien público es aquel que tiene por características no ser exclusivo en el uso ni rival en el consumo. La primera de las características significa que no se puede impedir el uso de ese bien ya que no hay formas adecuadas de establecer barreras a la entrada, mientras que la segunda implica no disminuir el bienestar si más de uno utiliza dicho bien simultáneamente.

Para el caso de la no exclusión, el uso de las vías de uso público actualmente cumplen fehacientemente ésta condición ya que no hay ninguna disposición legal que lo restrinja, además es muy costoso establecer un control permanente de estas vías sin embargo, existen lo que son los peajes para determinados tramos pero si nos referimos a calles y avenidas urbanas se tendrán dificultades muy grandes para generar un sistema de control efectivo, sobre esto el avance tecnológico actual puede aportar soluciones, por ello más adelante levantaremos este supuesto. Es con la característica de no rivalidad con la que se presenta la controversia, ya que inicialmente con pocos habitantes en una ciudad hay vías que “bastan y sobran” para el pequeño número de vehículos que se tienen inicialmente, a medida que crece la población se utilizarán más las vías, inicialmente las veredas y los vehículos de transporte masivo, pero si los ingresos aumentan también habrá más adquisición de autos particulares y del servicio de taxi con lo cual el uso de las pistas urbanas se ve cada vez más saturado, no cumpliendo cabalmente con la condición de no rivalidad ya que cada nuevo vehículo en las pistas poco a poco afecta a otros usuarios ya que les impide mantener la misma velocidad de traslado, por lo tanto su condición de bien público se vuelve discutida.

Resumiendo diríamos que cada ciudadano en Lima utiliza la vía como lo permiten sus niveles de ingresos, es decir, si tiene un ingreso bajo, usará el transporte de uso público y ocasionalmente utilizará el servicio de taxi, con lo cual su uso de las vías urbanas es pequeño. El ciudadano de ingresos medios utiliza más el servicio de taxi, de vez en cuando el transporte público y algunos de este grupo adquieren un vehículo propio aunque sea de segundo uso, por lo tanto el uso de las vías de uso público es mayor que el del caso anterior. Finalmente el ciudadano de altos ingresos ya tiene un vehículo propio que permanentemente utiliza las pistas, ocasionalmente hace uso del servicio de taxi, con lo cual el uso de las vías es mayor que los dos casos anteriores.

Con lo argumentado paso a proponer, algo que ya se aplica en algunos países como Inglaterra y más exactamente en Londres, donde el nivel de ingresos en comparación a Lima es muy elevado y que han propiciado que cada familia tenga en promedio más de un vehículo con lo que acrecienta el nivel de utilización de las vías y la consiguiente congestión. La propuesta es la aplicación del PEAJE URBANO que implicaría que los vehículos particulares paguen un tributo cada vez que circulen por una vía considerada saturada vehicularmente, de tal forma que sólo los que tiene un ingreso marginal -al transitar por dicho lugar- superior al monto de dicho tributo terminen utilizando esa vía, cada ciudadano evaluará si debe o no circular por esa ruta con su vehículo propio o de un taxi (quien le trasladaría el costo), algunos racionalmente concluirían que le costaría menos el traslado por esa zona si fuesen en vehículos de uso público (que están exonerados de dicho pago) por lo que aumentarían su “incomodidad” pero disminuirían el malestar de todos los demás al reducir los embotellamientos que generan pérdidas de horas-hombre (debido a que hay menos vehículos empleando las vías).

Este tributo para los que más utilizan las vías será progresivo ya que a medida que las familias aumenten sus ingresos y quieran tener su vehículo propio pagarán el “verdadero costo” que significa para la sociedad utilizar las vías urbanas cada vez más escasas. Las dificultades en su aplicación podrían resolverse con las innovaciones tecnológicas actuales (sensores, escáneres, etc.) y con el aprovechamiento de las experiencias en aquellos países donde ya se da este cobro.

Además algo complementario a esto, es que dicho tributo, más exactamente una tasa, sea de cobro automatizado y aplicado sólo en las “horas-punta” lo que permitiría un uso más racional de las vías urbanas.

Conociendo a nuestros políticos

 

Sin duda que el panorama político el año 2016 aumentará su temperatura, ya que no sólo los peruanos elegiremos representantes que reemplacen a los actuales, sino que otra vez se pondrá en juego el destino del país, para lo cual hay que estar cada vez mejor informados.
Por ello, una contribución de este blog es realizar 5 preguntas de nivel básico de los cuatro políticos más conocidos (y criticados) que de seguro postularán a la presidencia del Perú el próximo año.

Eco-frases

Una reflexión sobre los temas económicos, muchas opiniones y poco análisis de sus efectos a mediano y largo plazo; las frases tienen sus autores, personajes importantes en la historia que en algunos casos nos parecerá importantes y en otros no tanto. Son ellos los que para bien o mal dejaron esos pensamientos que han trascendido en el tiempo. A disfrutar esas frases.