Congestión vehícular y una propuesta discutible

En esta ocasión quisiera referirme al problema de circular por la ciudad mediante un vehículo de cuatro ruedas, es decir, transitar por una urbe gigantesca como es Lima, que comprende a más de 40 distritos, una metrópoli que ha crecido aceleradamente en las últimas décadas y que cuenta con alrededor de 10 millones de habitantes, casi un tercio del Perú. Lo que hace importante este tipo de análisis es que puede servir como modelo a ser aplicado cuando se presente las mismas dificultades en otras ciudades del país.

El problema del transporte se ve reflejado en los grandes embotellamientos que están ocurriendo, no solamente en las llamadas “horas-punta”, sino cada vez más a cualquier momento del día. Estas horas-punta se refieren a determinados lapsos del día en la que se da la mayor circulación de personas y por ende el mayor uso de vehículos que al hacerlo simultáneamente –por motivos de dirigirse o regresar a su centro laboral y educativo principalmente- generan el entrampamiento de las vías y la consiguiente pérdida de horas-hombre, tiempo que podría ser destinado a trabajar, estudiar, descansar, entretenerse, etc., en fin, realizar alguna actividad productiva,  generadora futura de bienestar o simplemente disfrutar de un periodo de ocio. Pero, como ya se anotó, esta pérdida de bienestar improductivo -al permanecer en el vehículo al transportarse- suele observarse cada vez con más frecuencia a cualquier hora del día.

Podría pensarse que el crecimiento económico y el consecuente aumento de los ingresos traería de por sí una disminución del problema, pero no es así, las personas de clase baja que logran convertirse en clase media, al obtener mayores salarios y/o rentas buscan elevar la comodidad y rapidez en su traslado por la ciudad, desechando el transporte de uso público para utilizar mucho más el servicio de taxi particular e incluso adquiriendo un vehículo propio, el cual inicialmente lograría esos objetivos -de comodidad y rapidez para llegar a un destino elegido- desde la perspectiva de esa persona y su familia pero, a nivel de la ciudad, la rapidez del transporte en la ciudad se verá paulatinamente disminuida a medida que más personas y/o familias tomen esa misma decisión, esto debido a la saturación de dichas vías.

Tomando en cuenta ésta problemática, las autoridades han ido atacando este problema con el aumento de las obras públicas (pasos a desnivel, puentes peatonales, proyectos de trasporte públicos masivos: tren eléctrico, Metropolitano, etc.), los cuáles enfocan el problema principalmente por el lado de la Oferta buscando incrementar y optimizar las vías, las cuales tienen un límite de ser usadas, lo cual es necesario hacer, pero en mi opinión, se ha atacado sólo parcialmente el problema por el lado de la demanda. La necesidad de uso de vías urbanas es un derivado de la demanda de vehículos, los cuales se adquieren más a medida que crece la población, lo que requiere un tratamiento distinto a lo que actualmente se hace.

En principio los vehículos de menor tamaño (particulares), así como los taxis pueden llevar en su interior un promedio máximo entre cuatro y cinco personas a diferencia de un bus que podría llevar hasta 100 personas. Si tomamos en cuenta que tres vehículos particulares equivalen -en empleo del espacio en la vía- a un bus, se tendrá que en el mismo área hay una proporción distinta del uso de 7 a 1 (100 vs. 15). Obviamente es muy diferente ir en un bus que en un auto particular, empezando por la incomodidad del primero la que a su vez se asocia con la menor seguridad al tratar con más personas que no se conocen y por otra parte la velocidad promedio de traslado que es mayor en el vehículo pequeño debido a que el bus se detendrá muchas veces más por la gran cantidad de pasajeros que traslada. No obstante la gran ventaja de este último es la economía de escala que produce al distribuir entre más personas el costo de combustible, mantenimiento del vehículo y del mismo personal que trabaja prestando ese servicio, lo que genera un precio bajo por persona. Esto implica en la comparación que los dos servicios: bus y taxis (que equivale a emplear vehículo propio), sean distintos, el del taxi con más ventajas pero a una mayor tarifa frente al bus que es incómodo y lento pero a su vez menos costoso; en consecuencia estos dos servicios van dirigidos a públicos distintos.

El beneficio adicional que genera la utilización de un bus en vez de tres autos y que suele no resaltarse tanto -ya que tiene que ver con un bien público- es la menor extensión que utiliza en las vías, aspecto trascendental cuando este espacio empieza a ser cada vez más escaso.

De acuerdo a la teoría económica un bien público es aquel que tiene por características no ser exclusivo en el uso ni rival en el consumo. La primera de las características significa que no se puede impedir el uso de ese bien ya que no hay formas adecuadas de establecer barreras a la entrada, mientras que la segunda implica no disminuir el bienestar si más de uno utiliza dicho bien simultáneamente.

Para el caso de la no exclusión, el uso de las vías de uso público actualmente cumplen fehacientemente ésta condición ya que no hay ninguna disposición legal que lo restrinja, además es muy costoso establecer un control permanente de estas vías sin embargo, existen lo que son los peajes para determinados tramos pero si nos referimos a calles y avenidas urbanas se tendrán dificultades muy grandes para generar un sistema de control efectivo, sobre esto el avance tecnológico actual puede aportar soluciones, por ello más adelante levantaremos este supuesto. Es con la característica de no rivalidad con la que se presenta la controversia, ya que inicialmente con pocos habitantes en una ciudad hay vías que “bastan y sobran” para el pequeño número de vehículos que se tienen inicialmente, a medida que crece la población se utilizarán más las vías, inicialmente las veredas y los vehículos de transporte masivo, pero si los ingresos aumentan también habrá más adquisición de autos particulares y del servicio de taxi con lo cual el uso de las pistas urbanas se ve cada vez más saturado, no cumpliendo cabalmente con la condición de no rivalidad ya que cada nuevo vehículo en las pistas poco a poco afecta a otros usuarios ya que les impide mantener la misma velocidad de traslado, por lo tanto su condición de bien público se vuelve discutida.

Resumiendo diríamos que cada ciudadano en Lima utiliza la vía como lo permiten sus niveles de ingresos, es decir, si tiene un ingreso bajo, usará el transporte de uso público y ocasionalmente utilizará el servicio de taxi, con lo cual su uso de las vías urbanas es pequeño. El ciudadano de ingresos medios utiliza más el servicio de taxi, de vez en cuando el transporte público y algunos de este grupo adquieren un vehículo propio aunque sea de segundo uso, por lo tanto el uso de las vías de uso público es mayor que el del caso anterior. Finalmente el ciudadano de altos ingresos ya tiene un vehículo propio que permanentemente utiliza las pistas, ocasionalmente hace uso del servicio de taxi, con lo cual el uso de las vías es mayor que los dos casos anteriores.

Con lo argumentado paso a proponer, algo que ya se aplica en algunos países como Inglaterra y más exactamente en Londres, donde el nivel de ingresos en comparación a Lima es muy elevado y que han propiciado que cada familia tenga en promedio más de un vehículo con lo que acrecienta el nivel de utilización de las vías y la consiguiente congestión. La propuesta es la aplicación del PEAJE URBANO que implicaría que los vehículos particulares paguen un tributo cada vez que circulen por una vía considerada saturada vehicularmente, de tal forma que sólo los que tiene un ingreso marginal -al transitar por dicho lugar- superior al monto de dicho tributo terminen utilizando esa vía, cada ciudadano evaluará si debe o no circular por esa ruta con su vehículo propio o de un taxi (quien le trasladaría el costo), algunos racionalmente concluirían que le costaría menos el traslado por esa zona si fuesen en vehículos de uso público (que están exonerados de dicho pago) por lo que aumentarían su “incomodidad” pero disminuirían el malestar de todos los demás al reducir los embotellamientos que generan pérdidas de horas-hombre (debido a que hay menos vehículos empleando las vías).

Este tributo para los que más utilizan las vías será progresivo ya que a medida que las familias aumenten sus ingresos y quieran tener su vehículo propio pagarán el “verdadero costo” que significa para la sociedad utilizar las vías urbanas cada vez más escasas. Las dificultades en su aplicación podrían resolverse con las innovaciones tecnológicas actuales (sensores, escáneres, etc.) y con el aprovechamiento de las experiencias en aquellos países donde ya se da este cobro.

Además algo complementario a esto, es que dicho tributo, más exactamente una tasa, sea de cobro automatizado y aplicado sólo en las “horas-punta” lo que permitiría un uso más racional de las vías urbanas.